L’année 2013 a été plutôt une année de douche froide pour les grands projets structurants. Au printemps, le rapport Duron sur les grandes infrastructures remettait radicalement en cause le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) élaboré sous la mandature précédente. La crise entamée depuis 2008 étant passée par là, la plupart des projets de lignes nouvelles, d’autoroutes ou de grands canaux était reportée sine die aux calendes grecques. Seuls les chantiers déjà engagés et donc techniquement irréversibles étaient maintenus. 4 lignes de tgv figurent ainsi dans les programmes maintenus : la LGV Est –deuxième phase, entre Baudrecourt et Strasbourg, dont l’ouverture reste programmée en 2016, la LGV Tours-Bordeaux, pour 2017 et qui est le plus gros chantier d’infrastructure en Europe, la LGV Bretagne- Pays de Loire, également prévue pour 2017 et enfin le contournement Nîmes-Montpellier, dont le chantier vient de débuter. Ce programme minimum était déjà ancien, ces projets ayant été initiés dès les années 90. De fait, au volontarisme et au dynamisme des années 80 et 90 pour ces grands chantiers, a succédé le désenchantement et l’allongement inéluctable de ces grands travaux. Il faut désormais au moins quinze ans d’études, d’enquêtes diverses et de discussions avant le lancement concret d’un chantier d’une telle envergure et environ cinq ans de travaux. 20 ans sont donc nécessaires aujourd’hui pour faire aboutir de telles ambitions. Combien de mandats électifs et de remises en cause possibles dès lors !

A la suite du rapport Duron, la commission « Mobilité 21 » voulait se recentrer sur les transports du quotidien, dont il est vrai qu’ils sont devenus une faiblesse structurante et donc un handicap majeur pour le développement économique de certaines régions. Paradoxalement, les projets proposés comme la rénovation du pôle ferroviaire marseillais sont loin d’être prêts et ressemblent davantage à quelques croquis rapidement dessinés, sans qu’il soit possible de les concrétiser dans des délais raisonnables. A cela, s’ajoute le fait que des études préliminaires sont peu créatrices d’emplois, contrairement aux chantiers eux-mêmes. A geler les études, le risque est donc grand de créer un trou d’air majeur à partir de 2017-2018, en l’absence de nouveaux projets. Or, il n’y aura pratiquement aucun lancement de projets d’ici-là.

L’année 2014 verra donc la poursuite des LGV précédemment lancées. Et aucune ouverture ni de chantiers, ni de nouvelles infrastructures. Maigre consolation, depuis cet automne, les projets entre Bordeaux, Toulouse et l’Espagne, le GPSO, ont été définitivement confirmés. Bordeaux-Toulouse est désormais programmé pour 2024 et la branche vers Dax et donc l’Espagne pour 2032. Plus récemment, bien que rejeté par la commission « Mobilité 21 », la ligne nouvelle Perpignan-Montpellier va voir ses études redémarrer, avec au mieux une ouverture vers 2030 dans le meilleur des cas. Paradoxalement, au moment où l’économie espagnole redémarre sur des bases plus saines, il faudra encore au moins 15 ans pour que la péninsule ibérique soit reliée efficacement aux réseaux trans-européens, récemment confirmés par l’Union européenne. Paris a en effet encore du mal à percevoir Madrid comme un partenaire économique de tout premier plan. Et de fait, c’est l’Union européenne, pourtant si décriée par les partis populistes, qui va permettre de relancer une vision cohérente des grandes infrastructures dont notre pays a besoin pour rester accroché au train de l’économie mondialisée.

C’est ainsi que deux projets majeurs vont bénéficier de l’aide européenne en 2014. Tout d’abord, le tunnel ferroviaire Lyon – Turin rentre peu à peu dans une phase active. En novembre 2013, le tunnelier a démarré le creusement de la galerie de la Maddalena sur le versant italien, après deux ans de préparation du chantier et d’affrontements avec les opposants. Du côté français, cette nouvelle année devrait voir le début du chantier de la galerie de reconnaissance à partir de la descenderie de St Martin la Porte achevée en 2010. Un tel tunnel s’inscrit dans une vision centennale de l’aménagement de l’espace alpin et il serait donc ridicule de ne le considérer que sous un angle comptable de rentabilité immédiate. Ce type d’infrastructure sera pérenne. Par comparaison, si l’on appliquait les critères économiques et écologiques en vigueur aujourd’hui, il serait quasi-impossible de construire le métro parisien.

Autre projet relancé, le canal Seine-Nord Europe. La voie fluviale, bien que très économique et écologique n’attire guère les décideurs nationaux, peu au courant de ses avantages. Après des années d’études et un début de réalisation, le projet a failli disparaître. Il a été relancé in extremis à la fin 2013, avec certes une ambition revue à la baisse, mais là encore, c’est un investissement pour plusieurs siècles, n’en déplaise à certains écologistes peu experts sur les voies fluviales. 2014 pourrait donc être enfin la bonne année pour le canal avec la mise en place de mesures concrètes sur le plan administratif. Avec un peu de chance et surtout de bonne volonté, un démarrage des travaux peut être envisagé à la fin 2015.

Ces deux projets n’aboutiront au mieux qu’au milieu de la prochaine décennie, mais ils seront structurants et porteurs de développement économique, sans que l’on puisse d’ores et déjà en estimer toutes les potentialités. Qui, ainsi, dans les années 70, aurait pu imaginer que le projet de LGV entre Paris et Lyon, encore dans les cartons de la SNCF, arriverait à saturation d’ici 2020 ?

Et pour le reste, peu de perspectives pour 2014. Si ce n’est l’aéroport de Notre Dame des Landes près de Nantes. Sans entrer dans les polémiques, il y a d’un côté les pays qui investissent dans l’aérien, comme les Emirats qui viennent de commander 50 Airbus A 380, et d’autres qui croient que le transport aérien reste un privilège pour riches. Dans une planète mondialisée, l’avion restera l’outil indispensable pour les échanges. Et les chiffres montrent bien que la croissance du trafic n’est pas près de s’achever. L’ouest a besoin de cet outil s’il veut rester en course dans la compétition européenne. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard, si Toulouse et Bordeaux ont entamé des travaux pour relier leurs aéroports à leurs réseaux de tramways pour accroître cette inter-modalité désormais indispensable.

A propos de tramway, là encore, cet outil de transport en commun urbain est devenu incontournable en l’espace de deux décennies. Plus d’une vingtaine de villes (hors agglomération parisienne) en sont dotées. Certes, le tramway ne résout pas tous les problèmes de transport, mais il conforte une ville dans sa géographie et dans son potentiel de développement. C’est ainsi que Lyon plus volontariste en la matière, a pris un avantage majeur sur Marseille qui a négligé son réseau de transport. Et la liste des villes candidates à des projets de tramways ne cesse de s’allonger. En 2014, Besançon et Aubagne en seront dotées, tandis qu’Avignon et Amiens vont s’engager concrètement dans cette voie. Construire un tramway, c’est positionner sa ville dans une nouvelle dimension en lui donnant une attractivité compétitive. Et de fait, toutes les villes ayant engagé cette démarche depuis la fin des années 80 avec les pionnières Nantes et Grenoble, ont gagné un nouveau statut de métropole régionale. A l’inverse, les villes ayant refusé ce choix, ont perdu comme Nancy ou Toulon en termes d’influence et de poids économique dans leur région.

Autre composante majeure et atout unique pour notre pays, les espaces portuaires. Là encore, la maritimisation de l’économie mondiale renforce les économies maritimes. Avec beaucoup de retard, après des années de baisse des trafics et d’un relatif désintérêt de la part des politiques, nos ports redeviennent des acteurs essentiels de la croissance tant recherchée. Dans un contexte de très forte concurrence tant en Manche et en Méditerranée, les investissements engagés commencent à payer. Au Havre, après Port 2000, la mise en service cette année d’une plateforme multimodale va enfin doter la région d’un outil logistique essentiel pour tirer profit de Port 2000. A Dunkerque, la construction du terminal méthanier qui sera achevé fin 2015 est le second chantier industriel français après l’EPR de Flamanville. Cet équipement majeur accroîtra le trafic dunkerquois dans des proportions importantes. Investir dans les ports et leurs accès tant ferroviaires que routiers, c’est renforcer notre économie de façon directe. Encore faut-il convaincre les riverains et certains élus que les nuisances d’installations modernes n’ont plus rien à voir avec le passé. L’exemple navrant du port de Caen où certains locaux ont refusé la mise en place d’un terminal à conteneurs s’est traduit par l’augmentation du nombre de poids lourds sur le réseau routier normand.

2014 ne sera donc pas a priori une grande année en termes de grands projets à vocation d’aménagement de notre espace géographique. Poursuite des chantiers existants, poursuite d’études souvent interminables permettant de repousser l’heure de la décision, hésitation et manque de courage politique pour entamer des programmes pourtant validés y compris par les tribunaux,… A force de raisonner à court terme, notre pays, bien qu’au centre des cartes mondiales, ne sera plus qu’un paysage pour touristes asiatiques fortunés.

Jérôme Pellistrandi