1) Le déclin de l’Amérique ? Ces dernières semaines n’ont pas manqué de gestes emblématiques et de récits nostalgiques, alors que la NASA ne dispose toujours pas d’alternative crédible à même de prendre la relève à court-terme de « the irremplaceable space shuttle » (3). Pour preuve, près de 50% des Américains perçoivent la fin de la navette comme un événement néfaste pour l’Amérique et son leadership dans l’espace (4) .

Pour poursuivre sur l’aspect symbolique, il nous suffit d’évoquer l’appel que le Président Obama a lancé aux différentes compagnies commerciales aujourd’hui en compétition pour revendiquer la place occupée par la navette spatiale et redonner aux Etats-Unis le chemin des étoiles : le drapeau américain qui décore les parois de l’ISS, confié à STS-1 en 1981 et à STS-135 en 2011, ne devra être ramené sur Terre que par un équipage américain en provenance directe de l’Amérique (5).

Il est vrai que le symbole est fort. Alors que les Etats-Unis fêtent sans grande ferveur le 50e anniversaire du discours de Kennedy, « We choose to go to the Moon », et, ce 20 juillet, les 42 ans de l’alunissage d’Apollo 11, les Russes, désormais seuls à disposer des clés de l’ISS, peuvent célébrer en grande pompe l’anniversaire du premier homme en orbite, Youri Gagarine (6). Quant aux Chinois, pas un jour ne passe sans son lot d’annonces sur de futurs plans pour l’espace (7) . Nous sommes loin de l’optimisme des années 1960-1970 ayant vu la naissance de la navette spatiale.

2) Les origines de la navette spatiale américaine

La navette spatiale est le produit d’influences multiples. Elle est née en 1972 à l’issue d’une gestation difficile et de négociations serrées (bureaucratic politics) d’abord au sein de la NASA, puis entre la NASA, les militaires et le Trésor, et enfin avec les représentants de l’administration Nixon. Tout cela jusqu’à la décision présidentielle finale. Sans ces pressions, le résultat aurait bien évidemment été tout différent (8).

Il suffit pour s’en convaincre de jeter un œil aux dessins originaux imaginés par les ingénieurs de la NASA à la fin des années 1960. Et pour cause, ces premiers projets manquent cruellement de réalisme. Qu’il s’agisse des plans pour un avion spatial ou une station orbitale, la NASA est victime d’un optimisme excessif. A l’évidence, à l’image d’un lendemain de fête, l’Agence spatiale américaine éprouve des difficultés à se remettre des gigantesques succès engrangés par le programme Apollo.

A l’opposé, pour les politiques, c’est le retour aux réalités (orbitales) terrestres qui l’emporte. La course à la Lune était clairement le fruit de son temps, i.e. la guerre froide : une expérience qui ne sera jamais répétée. Pour l’administration Nixon, le scepticisme est donc de mise à l’égard des ambitions de la NASA. Pour autant, l’Amérique est loin de vouloir abandonner son programme de vol habité alors que l’URSS s’engage en faveur des stations spatiales orbitales. Plus que l’existence de besoins objectifs, c’est en quelque sorte un symbolisme négatif qui emporte la décision finale de création du programme (9).

3) Quel bilan ?

Cela ne veut pas dire qu’aucun autre objectif n’a pesé dans la balance. Bien au contraire, face au peuple américain, les déclarations officielles du Président Nixon énoncent des objectifs clairement définis : la navette doit rendre l’espace « easily accessible for human endeavor ». Le futur véhicule spatial doit pouvoir répondre à plusieurs types de missions (commerciale, militaire et scientifique), tout en étant réutilisable, c'est-à-dire capable de permettre un accès économique, sécurisé et routinier à l’espace. Dans l’esprit de la New Frontier, le but est de donner à l’Amérique « a real working presence in space ».

source

Or de tout cela, peu a été accompli. Au lieu d’être low-cost, la navette s’est avérée être un produit extrêmement onéreux avec près de 1 milliard de dollars dépensés pour chaque lancement (10) . Le calendrier n’a lui aussi jamais été respecté : la technologie était telle que de longues inspections pré- et post-lancement ont toujours été nécessaires et les délais demandés récurrents. Enfin, la mort tragique de 14 membres d’équipage en 1986 après l’explosion de Challenger et en 2003 suite à l’accident de Columbia parle d’elle-même.

Cela étant dit, outre le développement de spin-offs (11), la navette s’est révélée suffisamment flexible pour conduire tout un panel de missions : de la mise en orbite de satellites militaires à la construction de l’ISS, en passant par la réparation du télescope Hubble. Surtout, si nous croyons Nixon lui-même, « the single key factor was the leadership aspect of maintaining a vigorous US manned space flight programme ». Dans cette perspective, peu importe si la navette n’a pas été l’investissement vanté par la NASA, ce qui compte, c’est que l’Amérique a maintenu son leadership spatial (12).

4) Histoire d’une fin annoncée

Cette dernière interprétation est certainement la bonne si nous voulons expliquer pourquoi la navette spatiale a duré aussi longtemps – malgré les deux tragédies humaines en particulier et les défauts techniques en général (13). Qu’il s’agisse du Président Reagan après 1986 ou de l’administration Bush Jr. en 2003, il n’y a jamais eu de remise en cause immédiate du programme : tant au niveau interne qu’international, la navette spatiale est un instrument de prestige trop important pour être abandonné dans la précipitation. Au contraire, chaque administration a préféré soutenir cette incarnation unique de la supériorité technologique de l’Amérique, symbole à la fois de son génie technique et d’un idéal civil pacifique.

Cette explication n’est toutefois pas exclusive. Après tout, si Bush n’a pas hésité à soutenir la navette spatiale après Columbia, l’arrêt du programme a également été son fait. Après avoir décidé, en 2004, d’investir massivement au profit de Constellation et du système Orion, l’administration a cherché à éviter toutes les autres dépenses qui pouvaient venir ponctionner le budget limité de la NASA. Avec raison semble-t-il puisque la navette peut être perçue comme une innovation majeure ayant tué dans l’œuf toutes les autres innovations susceptibles d’émerger. C’est cette même logique financière qui a conduit Bush à annoncer vouloir retirer la participation américaine de l’ISS en 2015 (14).

source

Malgré l’abandon de Constellation, l’arrêt du programme n’a pas été remis en cause par l’administration Obama. Tout au plus a-t-il été décidé de financer deux lancements supplémentaires jusqu’en 2011. De ce point de vue, la fin de la navette peut être perçue comme une catastrophe : le programme spatial habité américain n’aura désormais plus la même visibilité mondiale, ni surtout d’accès au balcon du monde. Sans système alternatif disponible immédiatement, les Etats-Unis se voient contraints d’abandonner l’orbite basse aux Russes et aux Chinois, tout en devenant complètement dépendants du Soyouz pour accéder à l’ISS (15).

5) Quel avenir… en théorie ?

Cette vision, devenue aujourd’hui réalité alors que la navette spatiale est officiellement arrêtée, ne peut qu’être mal vécue. Mais le malaise est bien plus profond : avec la nouvelle politique spatiale lancée par Obama, c’est tout un secteur qui est remis en cause et qui doit s’adapter. Pour les mécontents – astronautes, salariés, experts, politiques – l’absence de véritable vision est directement imputable à l’administration Obama (16). En réalité, le problème n’est pas nouveau : il est inhérent au programme spatial américain tel que celui-ci s’est construit depuis les débuts de l’âge spatial (17).

Aujourd’hui, les prévisions les plus optimistes tablent sur 2015. Encore trois-quatre ans et les astronautes américains pourront à nouveau s’envoler du sol américain sans devoir passer par les sièges à 51 millions de dollars l’unité des Soyouz russes. Mais peut-être la transition sera-t-elle plus longue. Dans une perspective de court terme, l’heure paraît certainement mal choisie pour abandonner trente ans de navette spatiale et une technologie encore inégalée par le reste du monde. Cela semble d’autant plus vrai que l’espace gagne à nouveau en importance si l’on considère l’évolution de la politique internationale et l’émergence des nouvelles puissances asiatiques, Chine et Inde notamment.

Mais peut-être l’Amérique doit-elle ici faire confiance à son président. A l’évidence, ces trois décennies de navette spatiale ont montré l’impasse pratique que représentait cette stratégie. Le pari est certes risqué. Mais il n’est pas nécessairement mauvais. S’en remettre au secteur commercial pour construire les lanceurs et les vaisseaux spatiaux de demain constitue certainement l’unique moyen pour que les Etats-Unis regagnent une maîtrise de l’orbite basse comparable à celle garantie par la navette mais pour un coût bien moindre et de manière à la fois viable et durable sur le long terme. La NASA pourra de son côté se pencher plus efficacement du côté de l’exploration de l’espace profond. Quant à l’autre aspect de l’espace, celui récemment illustré par le X-37B, la fin de la navette spatiale aura pour conséquence une séparation plus nette entre civil et militaire.

En définitive, pouvons-nous parler d’une nouvelle ère qui commence : une rupture dans la continuité de la New Frontier sans cesse évoquée depuis John F. Kennedy ?

Today’s launch may mark the final flight of the Space Shuttle, but it propels us into the next era of our never-ending adventure to push the very frontiers of exploration and discovery in space. Barack Obama, 8 juillet 2011.

Guilhem Penent, De la Terre à la Lune

Notes :

• 2 Le processus de sélection a été particulièrement difficile : plus de 21 institutions étaient candidates. Les résultats ont d’ailleurs été suivis d’une polémique eu égard à la répartition géographique des navettes et la surreprésentation de la côte Est des Etats-Unis, cf. Editorial, « Shuttle Descent », Washington Post, 3 avril 2011. Kenneth Chang, « Nasa Chooses Space Shuttles’ Retirement Homes », New York Times, 12 avril 2011. Enterprise est une navette expérimentale dont la NASA n’a jamais estimé nécessaire la reconversion en vue de missions opérationnelles. Discovery (1984-2011) a accompli sa dernière mission (STS-133) en février 2011. Endeavour (1992-2011), la dernière navette jamais construite, est aussi la deuxième navette opérationnelle à être retirée du service après une dernière mission (STS-134) en mai dernier. Challenger (1983-1986) et Columbia (1981-2003) se sont toutes les deux désintégrées dans l’atmosphère, la première quelques minutes après le décollage, la deuxième lors de la phase de rentrée.
• 3 Taylor Dinerman, « The irremplaceable Space Shuttle », The Space Review, 13 juin 2011.
• 4 « CNN Poll : 50 percent say ending shuttle program is bad for country », CNN Political Ticker, 21 juillet 2011.
• 5 Obama a parlé d’un « capture the flag moment for commercial spaceflight », in Robert Z. Pearlman, « President Obama reveals Astronauts’ Secret Souvenir on Final Shuttle Mission », Space.com, 15 juillet 2011.
• 6 « Moscou célèbre le 50e anniversaire du vol de Youri Gagarine », Le Monde.fr, 12 mai 2011.
• 7 Dernier exemple en date, la construction d’une station spatiale, voir Leonard David, « China’s First Space Station Module Readies For Liftoff », Space.com, 24 juillet 2011.
• 8 Voir par exemple John M. Logsdon, « The decision to develop the Space Shuttle », Space Policy, 1986, p. 103-119 et Roger D. Launius, « After Columbia: The Space Shuttle Program and the Crisis in Space Access », Astropolitik, 2 (3), 2004, p. 277-322,
• 9 La navette spatiale est devenue réalité en 1972 lorsque le président Richard Nixon a confirmé le soutien du gouvernement fédéral à un véhicule réutilisable se lançant comme une fusée traditionnelle mais atterrissant comme un avion. Ce dernier est composé de trois parties : 1) il y a tout d’abord un orbiteur pourvu d’ailes, pouvant être utilisé de manière répétée et abritant les 7 à 8 membres d’équipage, 2) viennent ensuite les boosters qui permettent d’envoyer l’orbiteur dans l’espace, 3) enfin, il y a le chargement externe de carburant favorisant la mise en orbite.
• 10 Leonard David, « Total Tally of Shuttle Fleet Costs Exceed Initial Estimates », Space.com, 11 février 2005. Soit un total de près de 209 milliards si nous ajoutons chaque somme, du développement à la mise à la retraite, voir Tariq Makik, « NASA’s Space Shuttle By the Number », Space.com, 21 juillet 2011.
• 11 Jeremy Hsu, « Space Shuttle’s Legacy : More Tech Spinoffs Than Apollo Era », Space.com, 19 juillet 2011.
• 12 Logsdon, « The decision to develop the Space Shuttle »
• 13 cf. notre analyse, Guilhem Penent, « The US Space Shuttle Legacy and IR: A Realist Perspective », e-International Relations, 13 juillet 2011.
• 14 A noter que l’ISS a sauvé la navette spatiale au début des années 1990 : le maintien du programme était obligatoire si jamais les Etats-Unis voulaient assurer les missions inhérentes à leur participation. Cela n’a toutefois pas empêché Bush Sr. de renoncer à la construction d’un nouvel orbiteur.
• 15 Etrange ironie de l’histoire que ce renversement un peu plus de 20 ans après la fin de la guerre froide, d’ailleurs d’autant plus surprenant si l’on se souvient des tentatives russes de copier la navette à travers le programme Bourane. Les Russes ne s’y sont pas trompés comme le montre la déclaration d’un représentant de Roskosmos : « We cannot say that we have won the space race, but simply that we have reached the end of a certain stage », in « Russia gains edge in space race as US shuttle bows out », Space-travel.com, 2 juillet 2011.
• 16 Pour un exemple, voir Neil Armstrong, Jim Lovell et Gene Cernan, « Column : Is Obama grounding JFK’s space legacy », US Today, 25 mai 2011.
• 17 « There are too many leaders of the U.S. civilian space program, and not enough leadership », in John M. Logsdon, « The U.S. space program’s leadership black hole