Dassault : réflexions supplémentaires
Par Olivier Kempf le vendredi 17 février 2012, 19:26 - Industrie de défense/économie de défense - Lien permanent
Le retournement de la presse est incroyable : il était de bon ton, il y a trois mois encore, de brocarder le constructeur et d'expliquer, l'air entendu, qu'il était trop cher et qu'il ne savait pas vendre. Bon, en plus, le fait que l'entreprise soit également propriétaire du Figaro n'est pas non plus le meilleur moyen d'encourager une vue un peu distanciée des uns ou des autres : c'est vrai. Toujours est-il qu'on est surpris par le déferlement d'enthousiasme actuel : outre l'Inde, voici le Brésil, qui sait les Émirats, il se dit même que la Suisse se reprendrait et, peut-être, peut-être, il se murmure que la Malaisie, elle aussi....
1/ Bien évidemment, voici une sorte de patriotisme qui arrive au devant de la scène : en fait, nous étions collectivement un peu humiliés de voir ce "meilleur avion du monde" se faire renvoyer de toutes les compétitions. Certes, toujours second, mais jamais premier. Et si on sait bien que le marché de l'armement est un marché très politique, on y voyait la preuve d'un pragmatisme anglo-saxon agaçant. Ce succès annoncé remet du baume au cœur, et la décision indienne qui ouvre la voie à d'autres décisions valide ex post la stratégie suivie.
2/ Car cela justifie, puisque l'on parle de décision politique, une certaine idée française de la BITD. Le Financial times est assez faux-..ul d'expliquer cette semaine que ce succès empêchera la recomposition de l'industrie française de défense : pour le coup, la décision confirme la stratégie nationale et donc la défense d'un intérêt national (français) qui n'est pas forcément du goût de ce sommet de l'establishment, le vrai, celui de la City et de Wall Street réunis.
3/ Un point rarement mentionné : dans toutes les compétitions, Dassaut arrivait toujours second. Cette fois-ci, il semble qu'il n'y ait pas eu de commission cachée et qu'effectivement, la procédure ait suivi rigoureusement le cahier des charges de la compétition. Ceci expliquerait-il cela ? D’ailleurs, subitement, on apprend que l'offre était "la moins chère" : mais si elle est la moins chère en Inde, elle est logiquement la moins chère partout : parce qu'un avion, c'est comme une voiture, ça a un prix, sur lequel on peut ristourner un peu de marge mais pas tant que cela. Bref, cet avion n'est pas aussi "dispendieux qu'on nous l'avait décrit ?
4/ On remarquera également quelque chose qui est peu évoquée : un des critères de choix des Indiens tenait au coût de possession, à l'horizon 2040. Tient, un appareil ne coûte pas seulement le prix de son achat sur étagère ? et il faut aussi prendre en compte le coût du MCO dans l'équation ? et même, se tenir à l'équation parce que si on réduit les séries ou qu'on les décale dans le temps, on augmente les dits coûts de possession ? Là, il y aurait presque des idées à prendre chez les Indiens, parce que le génie français, sur ce plan là, n'a jamais vraiment convaincu. Les LPM n'engagent que ceux qui y croient ?
5/ Enfin, l'expérience libyenne a certainement joué : car là, en opération, on a vu la différence entre les avions français et les avions anglais. Et y avait pas photo. Le proved at war a vraiment fonctionné.
En ces temps de six nations, peut-être peut-on enfin dire à nos amis anglais, en ce jour de sommet franco-anglais : sorry, good game !
O. Kempf
Commentaires
Oui, il convient aussi de souligner que cet avion de conception française, fabriqué en France grâce à des ingénieurs français et des ouvriers français, avec un coût du travail français, qui est réellement omnirôle est un bel avion et comme le disait Marcel Dassault, « un bel avion vole toujours bien ». Il serait donc moins cher qu’un avion construit en coopération européenne ? Si je ne craignais d’être un peu moqueur, je dirais quelle surprise ! Et pourtant, les faits sont têtus. Le fait de construire en commun est souvent source de surcoût et de délais supplémentaires, chaque nation souhaitant rajouter tel ou telles caractéristiques indispensables dont les autres n’ont aucunement besoin, c’est vrai pour le NH90, pour le Tigre, pour l’A400M. Le Rafale est un avion qui remplit le cahier des tâches pour lequel il a été conçu, ce n'est déjà pas si mal. Quant à dire qu’il est le meilleur avion du monde cela n’a aucun sens ! Par contre, force est de constater que le choix fait avec le F35 par un certain nombre de pays européen est une erreur stratégique qui coûtera cher à la R§D en Europe et aux pays concernés. Quant à la Suisse (cf. mon petit commentaire sur le sujet :
http://vostok.blog4ever.com/blog/li... )
C’est un exemple de la complexité des marchés et des décisions qui sont prises par les pays concernés, la nouvelle offre de Dassault tient la route n’en déplaise à notre ami David Cameron qui a déclaré, il y a peu de temps devant le parlement à propos du marché indien : "Je vais faire tout ce qui est en mon pouvoir, comme je l'ai déjà fait, pour encourager les Indiens à regarder le Typhoon", La décision de l'Inde est "bien sûr décevante" mais "ils n'ont pas encore attribué le contrat". Fair play les British ?
égéa : sorry, good game, disaient-ils chaque fois qu'ils nous battaient sur le pré. Et j'ai cru que certains Français l'avaient dit, au lendemain de la demi-finale e coupe du monde. Enfin moi, je serais bleu, c'est ce que je dirais chaque fois que je les battrais.
On ne m'enlèvera pas de l'idée que le Rafale, un superbe avion de génération intermédiaire n'a pas eu la carrière qu'il méritait tant la France, en ne l'achetant qu'au compte goûte, ne l'a pas soutenu. Et il n'est sans doute pas inutile de rappeler que Dassault est toujours soupçonné de privilégier les Falcon, bien plus rentables, ou qu'une bonne partie de l'avionique du Rafale est de technologie US, et soumise à certaines autorisations du Congrès (même si je ne suggère aucunement que cette vente ait pu être facilitée par les Américains). Par ailleurs, j'ai en mémoire quelques programmes internationaux plutôt réussis (Jaguar, Alpha Jet, Atlantic, Gazelle, etc.), car ça peut marcher dès qu'il y a une volonté politique claire. Enfin, je reste un grand déçu de l'échec français à imposer le Rafale, dans les années 80, comme un projet européen qui, mené par Dassault, nous aurait placés en pointe, et aurait constitué une véritable étape dans la construction d'une industrie de défense performante. Mais certains réflexes ont la vie trop dure.
3) Je n'adhère pas à ta conclusion. Enfin, si, paradoxalement, je suis "parfaitement" d'accord avec toi. Mais j'évoquerais une autre tentative d'explications : sur les deux ou trois dernières années les choses se sont figées autour de l'Inde, du Brésil et des E.A.U. . Tout les avions candidatent partout, et finalement, rien n'est choisi au Brésil et aux E.A.U. La situation semble bloquée. Au Brésil, ils ont pas les moyens qu'ils disent. Aux E.A.U., l'offre de Dassault est jugée "pas assez compétitive", comme en Suisse, non ? "Non-compétitive", cela ne veut pas dire "trop cher", sinon on dit trop cher car aux E.A.U., le dernier trublion des négociations franco-émirati était... l'Eurofighter, et les Cours des comptes française, allemande et anglaise ont étudié que celui-ci était plus coûteux que le Rafale -peu de personnes le relève.
Quid alors ? Je serais enclin à penser que la décision indienne a tout débloquer. Il était imaginable qu'il y ait cet effet domino sur le marché suite à une décision majeure (Inde, Brésil ou E.A.U.) car le bénéficiaire de cette décision emporte un "avantage" stratégique sur ses concurrents. Ce qui surprend, c'est que l'effet domino ait eu lieu pour le regain d'intérêt autour du bénéficiaire. Ce qui n'était pas prévisible, en tout cas pour moi, c'est que l'effet domino fut si rapide...
Sur la question du "coût" de l'offre française, je pense que le fait d'être sélectionné en Inde fait que Brasilia et Abu Dhabi se disent qu'il n'est pas, ou qu'il n'est plus possible de tirer le coût Rafale vers le bas. Imaginons que le Rafale soit contractualisé en Inde (le CEMAA indien nous a fait franchir une marche supplémentaire) alors c'est 126 machines (et tout les services et munitions associés), mais peut être 63 de plus, voir 300 au total.
Sur le prix, petit détail : quand il est affirmé que le Rafale serait de "15 à 20% moins cher" que l'Eurofighter, selon les critères indiens, il y a un monde. Et l'Inde a accepté de partager des informations de son appel d'offre avec... le Brésil.
Finalement, la "victoire" (pincettes-land) du Rafale en Inde figerait son prix. Le coût unitaire pourrait baisser, à la marge, mais il ne serait pas, fondamentalement, possible d'avoir "mieux" que les conditions indiennes.
Sur le 2 : je ne pense pas que nous parlions de la même chose avec le Financial Times. Par exemple, je ne participe pas de l'enthousiasme "général" sur la lettre d'intentions pour un UCAV franco-anglais. L'horizon c'est 2030, et les anglais sont versatiles.
Qui plus est, il faut élargir ta remarque fort juste au bout de ton 2. Imaginons, un jeune candide (l'auteur de ces lignes) ce gausse de parier que le Rafale pourrait engranger 800 ventes à l'export. Prenons cette hypothèse à partir de l'état de fait actuel. Et si (Paris était en bouteille) le Rafale se vendait pour 126 unités en Inde, 60 aux E.A.U. et 36 au Brésil ? Et si toutes les "options" associées à ces contrats étaient levées : 300 machines pour l'Inde, au total, avec ou sans l'aviation navale indienne, les marchés du Golf (Quatar, Barheïn, Koweït, Oman) qui dépendraient des E.A.U., 108 machines au total pour le Brésil, et les tendancieux marchés Suisse et Malaisiens ?
J'imaginerais une sorte de "taxe Rafale" sur l'Industrie française. Peu importe l'idée de la taxe, mais imaginons que la France engrange suffisamment de recettes, et qu'elle capitalise dessus pour lancer un appareil de cinquième génération, mais sans Londres, et avec le Brésil -pourquoi pas, c'est l'hypothèse. Là, l'intérêt national français serait fondamentalement divergent de celui de la City.
égéa : dans la communication du sommet franco-brit, il y a eu un beau caffouillage : au début on annnonçait "le chasseur de demain" (sous-enetneud de 5ème G), puis unDrone, avec un surcaffouillage entre UAV et UCAV.... Donc, le 5G en partenariat avec le Brésil ? pourquoi pas avec l'Inde ? pourquoi eux plus que les Brits ?
Sur le drone MALE, c'est surement Paris qui essaie d'obtenir un engagement de Londres sur une commande future du Télémos alors que, jusqu'à aujourd'hui, les anglais s'orientent toujours vers un appel d'offre international. Il y a d'ores et déjà une divergence entre les deux capitales. Cela n'engage pas à grand chose Londres d'inclure ce drone MALE -ça remplit la feuille en plus. Mais Paris n'a pas encore réussi à en faire le futur matériel des deux armées.
Il n'y a quasiment rien dans ce communiqué ! Le plus petit dénominateur commun est la poursuite des études pour garder les compétences : donc, poursuivre les travaux entamés sur les Taranis et Neuron.
Mais, en quoi cela est-il adapté à la relation franco-britannique ? Le projet Neuron montre bien qu'il est possible de coopérer à plusieurs sur un démonstrateur. Quid de l'intérêt d'un partenariat exclusif (qui l'est dans les faits) entre Londres et Paris ?
C'est posé la question de la spécificité de l'entente cordiale : qu'elle est l'illustration matérielle de celle-ci ? A mon humble avis, ce serait un Neuron/Taranis 2 capable d'opérer à partir de porte-avions, comme le X-47B américain. Ce qui implique les procédures de catapultage et d'appontage en mode automatique soient maîtrisées (cela n'implique pas un drone autonome pour les missions).
Pourquoi est-ce exclusif des autres européens qui ont de grands porte-aéronefs ? Il semblerait que les américains utilisent encore les catapultes pour l'UCAV X-47B, et un lecteur (Iceman) me fait savoir que les catapultes du CVN-69 Eisenhower auraient été adaptés pour commencer les tests à bord du X-47B.
Donc, pas de coopération avec Madrid ou Rome puisqu'ils n'ont pas de navire à catapultes -ne parlons pas des allemands qui conçoivent un porte-hélicoptères d'assaut (MHD200) pour... l'export (ou pas).
Il me semble plausible que la mise au point d'un démonstrateur aille à son terme. Cela serait plus "certain" si c'était un démonstrateur d'UCAV pour porte-avions. Mais en l'absence de la recherche de cette capacité, je ne vois pas en quoi Londres est engagée. Si le démonstrateur aboutit, les deux capitales sont contentes : les capacités sont préservées.
Mais peut-on imaginer un UCAV commun (même non-aéronaval) ? Un appareil de cinquième génération ? Premièrement, rien n'est acquis sur un MALE commun alors que Dassault et BAE collaborent dessus... Deuxièmement, quel est l'horizon ? 2030. Pourquoi est-ce que je ne crois pas aux anglais ? D'ici 2030, j'ose espérer que nos économies ce seront remis. Londres a déjà investi -elle, soit dit en passant- dans les programmes de recherche dans les drones (voir le DSI HS sur les avions de combat de la cinquième génération) : Taranis, Mantis, etc... Si les relations industrielles entre Londres et Paris étaient profitables, alors la dynamique engagée dans les années 60 n'auraient pas été abandonnée. Aujourd'hui, une telle dynamique est espérée. Mais elle ne se concrétise pas : ce n'est pas le MCO de l'A400M et un démonstrateur à 2 ou 300 millions d'euros, ou un pauvre missile anti-navire léger (quid de son intérêt à l'époque des minimissiles pour drones ?) qui constituent une "période fructueuse, prospère" dans l'entente cordiale.
C'est comme pour le Rafale : pas de contrats, alors il n'y a rien. Et depuis 20 ans, il n'y a rien.
Je me garderais donc de miser sur Londres car je pense que les anglais feront comma d'habitude : quand les finances reviendront, ils ne collaboreront plus avec le continent.
Pourquoi ne pas miser sur l'Inde ? Elle collabore déjà avec la Russie sur le PAK-FA. Nous n'avons pas grand chose à lui offrir... à partir sur l'avionique et l'électronique. Pis, l'Inde commanderait environ 200 PAK-FA, peut être 300 Rafale à terme, et aurait 2 ou 300 Su-30. Les finances indiennes ne sont pas extensibles à l'infini, et il y a d'autres systèmes d'armes à acquérir ou moderniser.
Pourquoi avec le Brésil ? Ce pays voudra certainement compter, et poursuivre le développement de sa puissance aérienne. Les moyens sont plus limités que ceux de l'Inde, mais ils ont le Présal, et une volonté de développement tout azimut. Il y a des contrats lourds, sur le plan politique, entre la France et le Brésil : la coque du premier SNA brésilien, ou... le fait que Eurocopter ambitionne d'être le constructeur national de voilures tournantes au Brésil. Au Brésil, la France serait dans la position de la Russie en Inde : fournir sur le plan du fuselage et de l'assemblage, mais peut être pas sur l'essentiel.
Le déblocage de situations "perdues" ou en suspens depuis des années montre combien cet avion souffrait surtout... des risques inhérents à un client unique: l'AA.
On a souvent parlé de gabégie sur son financement franco-français. Mais que dire de l'UK qui a déjà dépensé en contribution de R&D sur le F35... ce qui aurait permit d'acheter 150 à 200 Rafales?
Devoir mettre une catapulte sur un PA non prévu pour non inclus...
Quelques petites remarques:
- si on est moins cher sur un marché, on ne l'est pas forcément sur un autre: ça dépend aussi de la configuration et des "options" demandées: on peut être très peu cher s'il y a peu de développement à réaliser, ou très cher si on est "surdimensionné" par rapport au besoin. Ça dépend aussi des conditions commerciales (couverture de change, offsets,..), bref, c'est pas forcément très très simple.
- L'expérience lybienne; il est clair qu'elle a joué à fond face à l'Eurofighter ou au Grippen, le Rafale ayant été le seul à techniquement pouvoir remplir toutes les missions, de l'air-air (escorte de raid ou interdiction de survol), à l'air-sol (que ce soit en raid stratégique à coup de Scalp, au CAS (Close Air Support) à coup de GBU, l'interdiction à l'AASM,..), la reco (nacelle RecoNG). Il n'y a que les missions SEAD qu'il ne sait pas remplir, mais ça, il n'y a que des appareils spécialisés (et encore, pour la destruction des radars ou SAM ennemis, Spectra serait quasiment suffisant..)
- sur l'impact de la coopération, il est vrai que généralement ça rajoute des coûts et des délais, mais il y a aussi des erreurs à ne pas faire (mulplicité des variantes). Pour l'A400M, je ne pense pas que la coopération ai été la principale source de retards, mais juste l'ambition technique du programme et la forme initiale du contrat (dont tout le monde savait à l'époque que techniquement, financièrement et calendairement, ça ne tenait pas debout, mais politiquement il n'y avait pas le choix). On en revient au principal: c'est souvent affaire de politique, et quand il y a un vrai leadership avec une volonté forte, il y a moins de soucis. En ça, je rejoins complètement Abou Djaffar.
- Sur la 5ème génération: pour l'instant, apparemment, on fait déjà un drone furtif avec la perfide Albion. ils sont versatiles, mais nous aussi: n'oublions pas que dans 3 mois il y a des élections, que le président actuel n'est pas sûr de gagner, et que ce que ferait son principal concurrent actuel est particulièrement flou (ne serait-ce que financièrement). Mais c'est positif de voir les anglais, lourdement engagé financièrement dans le F-35, partir avec la France pour un UCAV. D'ailleurs, en parlant du JSF, Rolls a été "viré" du moteur? Y aurait-il un lien?? Et d'après ce que j'ai compris, la porte n'est pas fermée à d'autres pays: ils peuvent tout à fait participer, mais en acceptant le leadership franco-anglais, un peu comme Neuron où il y a un clair leadership français.
Allez, la construction européenne continue, doucement, très doucement.. Mais ça avance...